上海市城市交通白皮书/第二部分_设施 中华文库

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一体化交通的基础是规模巨大、功能完善、安全可靠的交通设施，在持续建设道路系统、大力发展轨道系统的同时，加强枢纽设施、停车设施和管理设施的建设、发挥一体化交通设施的综合效应。

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随着大规模的道路建设，上海道路的通行条件得到了明显的改善，但是道路网络总体容量还不大。在机动车拥有水平远低于发达国家大城市的情况下，交通拥挤矛盾已经较为突出。随着经济增长、城市拓展，尤其是小汽车进入家庭，道路系统将面对更为巨大的交通压力。为此，要推进道路网络建设，最终形成一个以快速路、主干路为骨架，次干路和支路为基础，保障公交优先通行，充分重视慢行交通的道路运行系统。

依据

3.1 中心城干道，包括快速路和主、次干路，以少量的交通用地，提供半数以上的道路容量，是城市道路最重要的基础设施。

3.2 近十年，中心城大规模的干道建设，基本适应了机动车增长的需求。但是，道路设施总容量依然不足，路网的结构及功能仍不尽合理，难以满足未来交通持续增长的需要。目前部分区域的交通拥挤已较为严重，表明了持续进行道路建设的必要性和紧迫性。

原则

3.3 中心区通过工程和管理措施，进一步完善路网结构配置和优化道路功能，提高道路的通行能力；外围区通过新建、改建等工程措施，提高路网密度和等级。

​3.4 在建立和完善快速路网、主干路网的同时，充分重视次干路的建设及其在整个路网中的作用。

目标

3.5 到2005年，中心城干道容量从270万当量车公里/小时提高到410万当量车公里/小时；到2020年，通过道路等级的提高和功能的改善，将中心城干道网的容量再扩大60%左右。

3.6 到2005年，中心区实现主干路机动车专用，次干路扩容；外围区实现骨架路连网；中心城干道总长将从2000年的690公里增加到719公里。

行动

3.7 完善中心城快速路系统。全面建成沪闵路高架二期、共和新路高架、武宁路改造等重要工程。

3.8 在抓紧慢行交通网络建设的同时，逐步将“三横三纵”主干路上的非机动车道改建为公交专用道。

3.9 加快与“三横三纵”主干路网相匹配的次干路建设，实现主次干路的功能互补。改建和拓宽斜土路、复兴路和西藏路等21条次干路，总长 60公里。

3.10 加快外围区道路网建设。基本建成辅助环线，加快外围射线道路建设，与逐步建成的郊区高速公路网相衔接。完成沪太路、五洲大道、罗山路延长线等重要工程。

3.11 继续加快越江设施建设，全面建成“一桥三隧”，即卢浦大桥、外环线隧道、复兴东路隧道和大连路隧道。

（参见图3-1、图3-2）

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依据

3.12 郊区干线公路网是连接新城与中心城的通道，是上海与周边地区联系的重要纽带，也是与空港、海港配套的基础设施。

3.13 上海相继建成了一批高等级公路，初步形成了以国省（市）道为主骨架的干线公路网，但总体上公路技术等级偏低，不能满足经济发展的需要。

3.14 随着经济迅速发展，上海与各相关地区，尤其是长江三角洲地区的经济联系将日益紧密，建设完善的具有较高服务水平的公路网是强化这种联系的重要保障。

原则

3.15 重点进行郊区高速公路的建设，提高干线公路的技术等级。

3.16 注重与相临省际路网的衔接。

目标

3.17 到2005年，干线公路网总长从2000年的1188公里增加到2304公里，网密度从0.266公里/平方公里提高到0.363公里/平方公里，其中高速公路网总长达到540公里。到2020年，干线公路网将进一步发展与完善。

行动

3.18 建设郊区高速公路网。完成沪嘉、沪青平、莘奉金、郊区环线和迎宾大道等高速公路建设，并开始建设崇明越江通道工程。（参见图3-3）

3.19 加快建设和改建一、二级公路。完成浦星公路等一批一级公路，宝钱公路等一批二级公路工程。 ​

依据

3.20 低等级道路是指中心城支路和郊区三、四级公路，它除了为机动车提供到达服务外，也是慢行交通使用的主要道路。目前低等级道路的连通性较差，迫使大量自行车在干道网上行驶，增加了安全隐患，降低了干道网的效率。低等级道路最接近生活居住区，有较大的步行需求，然而目前这些道路上的步行条件普遍不理想，需要更多的重视。

原则

3.21 提高低等级道路的系统性和可达性，保持慢行交通网络的 完整、连续和安全。

3.22 保障非机动车合理的通行条件，进一步实施机非分流。

目标

3.23 逐步形成功能完善、覆盖面广的低等级道路系统，为市民生活提供最直接的服务，为慢行交通创造良好的通行条件，保障残疾人等弱势群体的出行需求。

行动

3.24 全面梳理中心城道路瓶颈、堵头和错位道路，保持低等级道路的连贯性。（参见图3-4）

3.25 在中心区机动车专用的主、次干路附近，连通和梳理平行的支路，辟建非机动车通道。

3.26 大力改善低等级道路的步行条件，完善步行系统，进一步创造宜人的步行环境。

3.27 在主要商业地区及公共活动中心，按规范设置无障碍设施，给予残疾人更多的方便。 ​

依据

3.28 交叉口是道路汇聚的关键节点，减少交叉口冲突是保证交通安全和提高路网容量的基本条件。目前，配合多相位信号控制，通过对中心区大量交叉口的渠化，提高了路口的通行能力。然而，由于机动车、非机动车和行人没有实现有效分离，使得交叉口的安全状况与运行效率尚不尽人意。

原则

3.29 坚持机动车与非机动车分离，提高交叉口通行能力，保障行人过街安全。

3.30 运用先进理念，优化交叉口设计，减少和消除路口车流冲突。

3.31 实施市政工程及道路改建工程时，同步实施交叉口优化。

目标

3.32 “十五”期间，优先实施中心区道路交叉口优化，完成36 个交叉口的改造计划，并逐步扩展到其他区域。

行动

3.33 开展中心区道路交叉口优化的试点工作，成熟后逐步推广。

3.34 制定更加全面、科学的设计标准，指导交叉口设计。

3.35 在完成黄浦、卢湾、静安、徐汇等四个区的若干交叉口优化计划后，逐步完成杨浦、虹口、闸北以及普陀、长宁等区的若干交叉口优化计划。 ​

上海轨道交通网络正在加速形成，已经在城市客运中发挥了重要的作用。发展轨道交通不仅是改善公交服务质量，疏解地面交通压力的根本举措，而且将拉动投资需求，引导城市合理布局。轨道交通投资巨大，形成像东京、伦敦和巴黎等城市一样规模的轨道网络，需要持续几十年时间的快速发展。轨道交通网络布局设置三个层次:市域快速铁（R线）、市区地铁（M线）和区际轻轨（L线），从而满足不同乘客和不同区域服务的需求。

依据

4.1 上海土地资源紧张，城市规模较大，国际经验表明发展轨道交通是解决大城市交通拥挤的主要途径。

4.2 目前，地面公交线网还难以满足中心城巨大的客运需求，轨道网密度很低，尚不能有效地缓解地面道路的交通压力。

4.3 到2020年，中心城将面对更大的客运需求，公共客运规模将比2000年扩大两倍，必须通过发展轨道交通来应对日益增长的交通需求。

原则

4.4 按照轨道网络规划，合理确定线路建设时序，尽快形成具有规模效应的轨道交通网络。

​目标

4.5 “十五”期间，建成200公里左右的轨道交通，形成以重要换乘枢纽为核心，联系中心城重点地区的基本网络；到2020年，形成540公里左右基本完整的轨道交通网络，使轨道交通成为客运系统的主体。（参见图4-1、图4-2）

行动

4.6 新建一批轨道交通线路，包括地铁M4线、M7线和M8线等。

4.7 延伸现有地铁线路，包括市区地铁M3北延伸、市域快速铁R1线北延伸、市域快速铁R2线西延伸。

（参见图4-3）

依据

4.8 建设市域轨道交通将改善新城与中心区的直达性，促进新城加快建设。目前上海还没有通达新城的轨道线路，为了适应郊区新城的发展，轨道交通将逐步向郊区延伸。

原则

4.9 适时建设市域轨道交通，结合城镇体系规划，设置轨道交通站点。

4.10 在现有轨道网络规划的基础上，研究可能设置分叉的具体线路和位置，不断完善网络方案。

目标

4.11 到2005年，轨道交通连接3个新城；到2020年，轨道交通将连接更多的新城。

​行动

4.12 新建通达松江新城的市域快速铁R4线一期工程。

4.13 市域快速铁R1线向南延伸至闵行（莘闵线）。

4.14 建设磁悬浮列车机场快线工程。

（参见图4-3）

依据

4.15 国铁是指在上海市域范围内的国家铁路系统。上海现有通往南京和杭州的两条国家铁路主干线，同时国家铁路系统也服务于市内松江和金山卫等地区，而且还有相当发达的货运铁路线和支线。国外许多城市（如东京、巴黎），国家铁路都为城市交通服务。

原则

4.16 充分利用国铁资源，制定长期规划。

目标

4.17 到2005年，将部分可提供城市服务的国铁纳入城市轨道交通系统。

行动

4.18 制定通往金山、安亭等国家铁路为城市交通服务的具体实施方案。

4.19 加快研究将莘闵线与既有国家铁路金闵线（金山卫西至闵行）相连的具体实施方案。 ​

枢纽是实现各种交通方式有效转换的关键环节，而以往在城市发展中交通枢纽建设没有引起足够的重视，造成各种交通之间连接不紧密。不方便的换乘降低了城市交通的整体运行效率，使公交失去吸引力，而且导致高容量的客运系统无法得到充分发挥。因此，加强交通枢纽建设是实现一体化交通的关键措施。按照功能与规模将客运枢纽分为大型枢纽、中型枢纽、小型枢纽和一般枢纽四个等级。

依据

5.1 对外交通是城市的门户，是连接城市与周边区域的桥梁。对外交通设施包括铁路客站、公路客站、空港和水运港口等，设施良好的对外交通换乘枢纽是实现内外交通紧密衔接的关键。

5.2 2000 年上海对外旅客发送量为5200万人次，铁路和公路是对外客运的主要方式，同时航空客运量的增长势头强劲。根据城市总体规划，上海将建设和完善一批对外客运设施。

原则

5.3 结合对外交通设施的建设和改造，改善内外客运的衔接与换乘条件。

​5.4 尽可能逐步将长途客运站迁至中心区外，并与轨道交通、公共汽电车等交通枢纽紧密衔接。

目标

5.5 增强城市对外辐射能力。“十五”期间，建成3个功能完善的大型对外枢纽、4个中型对外枢纽；到2020年，进一步增加中型对外枢纽的数量。

行动

5.6 加强对外客运枢纽的改造。改造、建设铁路上海站等大型对外客运枢纽、铁路上海西站等中型对外客运枢纽和五角场客运站等小型对外客运枢纽。（参见图5-1、图5-2）

5.7 调整长途客运站点布局，加强与市内交通衔接。在上海火车站北广场和铁路上海南站等处设置长途客运站；在市区设置七个辅站、若干旅游集散点和过境站。

依据

5.8 市内客运枢纽城市交通的关键设施，对合理布局公交线网、引导客流走向、方便乘客换乘，提高运转效率将起到积极的作用。

5.9 上海已建成了一些终点站相对集中的港湾式和封闭式的公交换乘枢纽。但总体上，市内客运枢纽建设仍然相对滞后，三条轨道交通线之间换乘不便，轨道交通与地面公交缺乏有效衔接，大多数公交集散地占路设置。

5.10 客运需求不断增加，市民出行范围不断扩大，尤其是随着轨道交通发展，建设换乘枢纽将变得越来越迫切。

​原则

5.11 将市内客运枢纽视作一体化交通中的关键环节，予以充分重视，并在用地上给予保证。

5.12 尽可能实现轨道交通之间的同台换乘，减少换乘距离；先期建设项目要为后续项目预留换乘空间。

5.13 与轨道交通站配套的公共汽电车、出租车、非机动车停放设施，要同步规划，同步征地，同步施工，同步建成。

目标

5.14 “十五”期间，初步形成多等级的客运枢纽系统，建成1个大型客运枢纽和8个中型枢纽；到2020年，基本形成覆盖全市的、多层次和功能完善的客运枢纽系统。

行动

5.15 改善轨道交通之间的换乘条件，在有条件的轨道交通站实施同台换乘。

5.16 建设一批市内客运枢纽，包括人民广场等大型客运枢纽、漕溪路等中型客运枢纽、若干小型枢纽和一般枢纽。（参见图5-1、图5-2）

5.17 进一步规范公交始发站、过境站，以及出租车路抛站、营业站的设置。中心区内占路公交始发站逐步进入港湾，继续抓好新建住宅区配套的公交始发站和出租车营业站的建设。

依据

5.18 中心城外的“停车换乘”枢纽是实现小汽车交通与中心城内公共交通有效转换的关键环节。随着小汽车进入家庭、居民的外​迁、公交的发展，“停车换乘”的需求将会逐步增加。

5.19 随着城市拓展和经济水平的提高，自行车将更多地发挥为公交短驳服务的功能，自行车与公交的“停车换乘”将在一定程度上拓展公交站点的服务范围。

原则

5.20 根据交通区域差别政策，在外环线附近的主要公交站点规划和建设收费优惠的“停车-换乘”设施，鼓励小汽车使用者换乘轨道交通和公共汽车进入市中心。

5.21 在保障自行车短途出行通行条件的同时，为自行车换乘公交提供必要的停车场地。

目标

5.22 实现个体交通与公共交通的有效衔接。“十五”期间，建成4个大型“停车-换乘”枢纽；2020年前，结合轨道站点和城市用地布局，规划建设更多的“停车换乘”枢纽。

行动

5.23 在轨道交通泰和路站和莘庄站等处建设大型“停车-换乘”枢纽。（参见图5-3）

5.24 配合轨道交通和地面公交换乘枢纽站建设，发展地区性的自行车停车场。

依据

5.25 发展设施完善的货运枢纽站是实现多式联运、提高货运效率的有效途径，而目前上海尚未建成功能齐全、设备完善的综合货运枢纽站。“十五”期间，适应现代物流业快速发展的需要，加快建设​物流园区和货运枢纽。

原则

5.26 货运枢纽建设要与城市功能布局的空间演变趋势相适应，统一规划，新旧兼容，分期实施。

目标

5.27“十五”期间，结合重点物流园区的发展，建设一批集装箱货运站及区域性货运站；到2020年，基本建成综合高效的城市货运场站系统。

行动

5.28 根据市现代物流产业布局，加强货运枢纽建设。重点建设外高桥、浦东空港和西北等物流园区，以及一批集装箱货运站和区域性货运站。

（参见图5-4）

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停车设施是重要的交通基础设施。规模适宜和布局合理的停车设施，是交通畅达的基本保证，是各种交通方式联系的纽带，也是交通需求管理的手段。以交通区域差别政策来指导停车设施规划、建设与管理：中央商务区提供少量的停车设施，实施较高的收费，控制车辆进入；中心区其它地区提供适度的停车位，允许车辆适量进入；外围区着重解决住宅区停车矛盾，并在外环线附近的枢纽点规划收费优惠的公共停车场，鼓励小汽车乘客换乘公交进入市中心；郊区结合城镇建设，提供充足的停车位，与小汽车宽松的使用政策相配套。停车设施按不同类型有居住地停车、工作地停车、路外公共停车、路内停车和公交专业停车等，根据不同的特点，制定不同的策略。

依据

6.1 居住地停车条件与市民生活休戚相关，对小汽车进入家庭将产生直接的影响。上海目前私家车的数量虽然较少，但是由于住宅配建标准较低，无序停车较多，造成部分居住地停车矛盾突出。随着居民生活水平的提高，以及国家鼓励汽车消费政策的实施，预计私家车将会有较快的增长趋势，住宅区的停车需求也会相应增加。

​原则

6.2 确保居住地自备车（专业运输部门以外的车辆）停车“一车一位”。中心区住宅配建实行下限标准，即国家标准幅度的下限，外围区和郊区住宅配建实行上限标准，即国家标准幅度的上限。

目标

6.3 到2005年，自备车拥有停车位的比重达到70%；以后逐步提高到100%。

行动

6.4 根据住宅区的不同区域和不同档次，调整住宅停车位配建标准。

6.5 鼓励住宅区周围的路外公共停车场所、办公楼配建停车场所 夜间向私家车开放。

6.6 在用地紧张地区的支路上夜间开辟临时的占路停车点。

依据

6.7 工作地停车位主要供单位及其职工停放，对高峰时段的道路交通需求控制和公共交通的运营都会产生很大的影响，它是实施停车需求控制的重要手段。

6.8 1988年推行的配建低标准，造成九十年代前大量公建没有配建停车场或规模较小，从而导致中心城部分地区停车供应紧张。目前缺乏区域差别的配建标准，也难以引导停车供需结构的合理化。

原则

6.9 工作地停车的配置要与周围道路的通行能力相协调。

​目标

6.10 按照不同区域的供需特点制定科学的配建标准，通过控制中心区工作地停车位数，严格限制高峰时段进入的车流量，缓解中心区交通的压力。

行动

6.11 修订本市《建筑工程交通设计及停车场（库）设置标准》，对区域、功能、规模不同的公共建筑物制定不同的配建标准。

6.12 在中心区特别是中央商务区，实施建筑物配建车位向社会车辆开放政策，充分利用现有停车资源。

依据

6.13 路外公共停车是面向公众的开放式停车设施，一般适用于非长时间的停车需求。随着私家车增长，人们社会活动的丰富，公共停车需求将会有较大幅度的增长。由于目前路内路外停车缺乏协调，导致路外公共停车设施利用率不高。

原则

6.14 按照不同区域的交通需求和交通空间，提供相应的公共停车设施，鼓励通过使用路外公共停车场库来弥补配建停车场的不足。

目标

6.15 到2005年，全市路外公共停车位从0.8万个增加到6万个左右，其中中心区从0.3万个增加到2.8万个；到2020年，全市公共停车位将成倍增长，为20-30万个。

​行动

6.16 在4个城市副中心、8个重点交通集散地和4条主要商业街，设置规模为 200−600个车位不等的公共停车场库。（参见图6-1）

6.17 在2个机场、2个水上客运站、3个公路客运主站和3个铁路客站等对外交通枢纽，规划规模较大的公共停车场库。

6.18 在外环线附近的轨道交通车站建设一定规模停车场库，主要供“停车-换乘”使用，并配建足够数量的非机动车停放场地。

依据

6.19 从提高城市道路运行效率的角度来看，路内停车应得到控制。路内停车因占用道路而使通行能力大大下降，并且给交通安全带来隐患，因此路内停车适合于外围区和非交通高峰时段。

原则

6.20 通过行政和经济等手段严格限制路内停车，尤其要加强对交通拥挤地区和拥挤时段的路内停车管理，控制路内停车总量，限制白天长时间的路内停车。

目标

6.21 减少路内停车对道路通行的影响。到2005年，中心区路内停车位调整控制在5000个左右；到2020年，继续合理控制路内停车位的比例，确保道路畅通。

行动

6.22 中心区所有主、次干路和公共汽（电）车通行的道路，白​天禁止路内停车。

6.23 在路外公共停车设施可基本满足停车需求的300米服务半径范围内，不另设路内停车。

6.24 利用交通流量的昼夜差异，在有条件的住宅区、娱乐场所周边设置适当的夜间临时停车点。

6.25 加快建设自动停车计时收费系统。

6.26 严格执法，加大处罚力度，杜绝违章路内停车。

依据

6.27 公交优先不仅需要行车优先，也需要停车优先。目前公交车辆停车供应缺口较大。

原则

6.28 根据城市发展需要与综合交通规划，合理安排公交专业停车场用地。

目标

6.29 逐步缓解专业客运停车供需矛盾。到2005年，公共汽(电)车停车位数增加0.45万个，使专业客运车辆停车供应能力从68%提高到88%。

行动

6.30 建设浦西月浦、吴泾、江桥和浦东高桥、北蔡和三林等公交车停车场。

6.31 改造长治路、武宁路、真南路、大柏树和金山等公交车停​车场。

（参见图6-2）

6.32 结合轨道交通站点、大型商业区以及住宅区的建设，新建一批出租车一级营业站。 ​

管理设施是实施科学交通管理的技术保障。面对未来不断扩大的交通供需规模，上海将在抓紧道路、轨道等设施建设的同时，发展和完善交通管理设施，提高交通管理现代化水平。积极实施交通智能化战略，以信息化手段促进交通与城市的协调发展，逐步实现交通决策科学化、管理现代化、交通基础设施运行效率最大化。

依据

7.1 现代化的道路交通管理设施，是保障道路交通安全、畅通、有序的物质基础。九十年代以来，道路交通管理设施得到了快速发展，但还难以满足城市发展的总体要求。

原则

7.2 在新建、改建道路时，根据交通需求同步配建、完善道路交通管理设施。

7.3 研究制定适用于本市不同交通状况的道路交通管理设施配套方案。

目标

7.4 保证道路交通管理设施的合理、完备和有效。到2005年，道路管理设施接近世界先进水平。

​行动

7.5 平均每年新增信号灯路口200个，新增行人信号灯控制的路口100个，采用行人按钮技术。

7.6 将中心城90%的信号灯纳入自适应信号控制系统。

7.7 根据国家标准加快道路标志、标线建设，广泛采用新技术、新材料。

依据

7.8 为最大限度地发挥道路网络的运行效率，保障交通安全，节约能源，保护环境，提高交通服务水平，必须加快建设智能化交通系统。

7.9 智能交通系统的核心与基础是交通信息化。上海交通信息化建设取得了很大成绩，道路监控与监视系统、公交查询系统和站牌信息显示系统等相继投入使用。但是，由于部门管理分割，各系统之间信息不能共享，难以发挥整体效益。

原则

7.10 大力支持各种交通动态信息采集技术、设备的研究、开发和应用，加大信息采集基础设施建设的投入力度。

7.11 制订统一的信息系统技术标准和数据库接口标准，制定信息共享的有关规定，指导各管理部门信息系统的建设和资源开发。

目标

7.12 在高架道路、地面道路和公交系统中，选择若干典型区域实施交通信息化试点，以此为基础，“十五”期间建立有效的公共信息基础设施，形成多层次、多模式的信息服务产品，实时发布重要区​域的交通信息，构筑智能交通系统基本框架；到2020年，形成以智能化为标志的一体化交通管理系统。

行动

7.13　构筑全市统一的信息平台。在现有公安、市政、交通等部门管理信息系统和监控系统的基础上，建立交通信息交互中心。

7.14　加强交通信息采集基础设施建设。科学规划交通信息采集系统，开发和应用不同种类的交通信息采集设备，扩展视频图象监视信息范围，实行交通巡视飞艇巡查实时交通状况。

7.15　建立城市道路监控系统。逐步整合中心区地面道路和高架、桥梁和隧道等快速路网监控系统功能。

7.16　建立公路监控系统。建设高速公路网监控网络、公路应急指挥中心。

7.17　逐步建立和完善交通信息发布与诱导系统。建立交通信息网站，发展车载导航系统，建设路边交通信息亭，初步建成交通管理控制中心的信息集成和决策、调度、诱导、控制系统。

7.18　建立市内停车信息系统。通过多种信息载体发布停车引导信息，实现市内停车的有效管理，提高停车位的使用效率。

7.19　建立货运信息平台。逐步实现货运信息的实时交换与有效共享。

7.20　建立内河航运监控系统。重点建设苏州河电子监控系统、水上安全保障系统和内河水域救助系统。